梁海平点了点头说道“国内没有这方面的技术，只能在国际上去找。”

赵铁民沉吟了片刻说道“在七八年，部里就发现以现有的工程技术，解决拉萨至格尔木段的施工建设极其困难，青藏高原的冻土和美国阿拉斯加，苏联西伯利亚的永久冻土不同，属于春化秋冻型，冬季坚固如钢，春季一滩稀泥。”

赵铁民感触的摇了摇头，继续说道“铁路路基在高原冻土上根本就站不住，每年开春之后，由于路基变形下沉，钢轨像麻花一样被扭成无数段，而且唐古拉山、锡铁山等地区地震极为频繁，四级地震家常便饭，五级地震时常发生，每隔几年还会发生六级以上地震，因此在七九年青藏铁路的格尔木至西宁段铺轨之后，整个工程就全线停工了，部里一直在解决高原冻土，桥隧防震这种工程上的难题，直到八三年才把问题部分解决掉，八四年西宁至格尔木段才正式开通营运。”

“从八四年到现在，冻土问题仍然没有找到解决的办法，东北机车厂若是打算研制进藏的高原机头，一定要做好长期坚持的心里准备，我估计八、九年后拉格段能复工都算极快的。”

梁远若是在现场，一定会对赵铁民佩服有加，事实上直到新世纪，随着共和国国力的增强，工程建设技术的大幅进步，在2001年才正式开始了青藏铁路二期工程建设。

梁海平到是听出了赵铁民的弦外之音，按正常情况八、九年之后，在座的三人肯定都不会在原职不动，像年纪较大的刘智高八、九年之后估计得退二线了。这种超长的研制计划对梁海平个人绝无半点好处，风险到是不小。

若不是知道梁远有把东北机车厂收编的念头，梁海平是绝对不会研发时间跨度如此长的项目的，不过若是自家企业，时间长点也就无所谓了，反正肉在锅里，只是早吃晚吃而已。

经过大半年的现实实例和潜移默化。梁海平压根就没想过梁远有失败的可能。

自己侄子的这些小心思，梁海平哪能和赵铁民一一解释，不过赵铁民既然表达了善意。自己也不能视而不见，梁海平想了想说道“赵总师，说心里话。东北机车厂若是生产电力和内燃机头底子太薄弱了，将来部里采购机头时，真没信心能生产出比大连和株洲厂还好的机车。”

梁海平不着痕迹的捧了铁道部一下。

“由于业务上的往来，东北机车厂同部队和中国科学院都有着不错的关系，在上打算燃气轮机车项目之前，我们曾找过中科院和部队的相关专家做过技术方面的前瞻性座谈，当时还把部里大同车辆厂前些年研制的长征一、二号燃气轮机车当作案例解析过。”

“哦，海平快说说”技术出身的赵铁民兴趣大起。

铁道部早就认识到燃气轮机车在青藏铁路上的牵引优势，1964年就启动了长征型燃气轮机车的研制工作，在东风4型内燃机的基础上。更换了涡喷发动机改燃气轮机的动力核心，又从新设计了冷却系统，可惜的是国家的工业底子太过薄弱，长征型机车燃机的热效率一直不高，再加上共和国自产发动机低劣的使用寿命。使得机车故障连连。

因此长征型燃气轮机车一直没有正式投入到营运之中，不过铁道部在这上边也算是下了大力气了，在长征型燃气轮机车起火烧毁之前，铁道部一直在对机车进行着调试修改工作，从69年第一台样车下线到81年起火烧毁，铁道部在燃气轮机车上足足花费了十三年的时间。算是倾“部”之力了。

梁海平和梁远不知道的是，在铁道部内部，一直就有着燃气轮机派的存在，八十年代初长征型燃气轮机车在焦柳铁路上烧毁之后，继续研制的再造样车的呼声就一直没停过，甚至在八八年，铁道部主办的《内燃机车》刊物上，还有着关于长征二型牵引电机，燃气轮机新型冷却系统这种技术性文章的存在。