，特别是87年，国内刚刚改开不久，正是极度注重形象的时候，哪能向后世美国那般无耻，没钱我就先欠着，不让我欠我就使劲印钞票，至于购买力、膨胀什么的干老子屁事。

梁海平这短短这几句话里扯出来一个部队，两个国家，刘长河一听就知道这里边肯定是内幕重重，否则部队那家外贸企业吃饱了撑得给东北机车厂做这种背书，特别是还涉到国际债务，别说部里现在资金紧张，就是有钱这种黑乎乎的大坑也没有企业敢跳进去。

刘长河听梁海平说完打了个哈哈，把这个话题暂时揭过。

梁远听着梁海平满嘴跑着火车，心里暗暗好笑，民主德国那个山寨的苹果总部，造价从一个亿翻到了四个亿，原本是给民主德国官员刷政绩用的，没想到被小叔拿出来忽悠刘长河。

不过部里既然把眼光放到了243型电力机车上，肯定是已经发现长客那个204转向架的真正嘴脸了，243型电力机车的真正价值用不了多久就会大白天下，铁道部肯定会为九月份的那次拒绝痛心疾首。

型车底上被英国人忽悠了之后，直到94年才彻底搞定204转向架的问题，生产出可以在140公里时速稳定营运的新型25g车底，在辽东半岛号突破100公里的营运速度不久，欧洲国家旧事重提，法国和德国又提出由世行贷款，引进国外的先进高速列车。

国内当时铁路运输能力不够，急需扩大运力。因此铁道部只能压下心中的不满继续和世行合作，世行连续派人考察中国铁路的营运情况，当时的考察人员归国后无不惊叹中国铁路市场之广阔。

世界银行负责非援助性贷款的部门负责人马丁?弗瑞曼，在给世行总部提交的考察报告中写道“对于铁路行业来说，中国是个遍地充满黄金的地方，没在现场经历过，你永远无法想象。在两节车厢的连接处，那不到三平方米的地方是如何挤进五十个人的。”

面对如此庞大美妙的市场，全球各大铁路设备制造商自然欢欣鼓舞。兴奋异常，纷纷游说各国政府将为中国高速铁路设备纳入到国家战略层面，日本更是成立了由卸任的自民党总裁西山厚聪为首的中国铁路游说团。每年日本川崎重工、三菱商事、日立制作所、东日本旅客铁路等高速铁路制造设备制造商，赞助给中国铁路游说团的活动经费高达5000万人民币，直到2002年高速发展的中国互联网逐步渗透到千家万户，社会舆论越发透明，考虑到形象、双方历史关系等问题，日本铁路游说团才销声匿迹。

从1994年世界银行考察中国铁路开始，到2004中国铁路引进各国200公里时速的“动车”时结束，国外各大财团在中国国内十余年的辛苦布局最终迎来了收割期，数百亿美元的合同把高速列车的相关财团吃得满嘴流油。

铁道部在这场历时十余年的角力中不是没有反抗过，为了促进国产高速列车的发展。铁道部在九十年代投资150亿元，修建了中国第一条时速200公里的高速铁路—秦沈客运专线，国产的高速列车都曾在这条线路上做过试验，可惜的是国产的高速车组实在不争气。

不客气的说，国内以株洲电力机车厂为首的七大国有机车企业。搞出的所有国产动车组，从来就没给国外的铁路巨头造成过真正的威胁，只是给这场力量悬殊的竞争平添了一抹悲壮色彩罢了。

由于自己的出现，没吃到亏的中国铁路极有可能提前六、七年攻克140公里时速的营运速度，完成140公里的营运时速之后，准高速铁路恍若触手可及。如此巨大的政绩有心人是绝不会放过的，鉴于25s型车底在环线测试上的优越表现，在国内目前还缺乏140公里时速牵引机头的情况下，部里把主意打到同是东德血统，最高速度140公里小时的243型电力机车头上也就不足为奇了。

梁远转眼就把